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Airbus, le chaud et le froid

Empêtré dans sa restructuration industrielle héritée d'erreurs de gestion manifestes, malgré les dénégations de son management, Airbus ne cesse pourtant d'engranger des commandes. Après avoir battu Boeing sur ce terrain lors du Salon du Bourget en juin, l'avionneur européen est en passe de récidiver lors du Salon de Dubaï qui a débuté samedi.

Empêtré dans sa restructuration industrielle héritée d'erreurs de gestion manifestes, malgré les dénégations de son management, Airbus ne cesse pourtant d'engranger des commandes. Après avoir battu Boeing sur ce terrain lors du Salon du Bourget en juin, l'avionneur européen est en passe de récidiver lors du Salon de Dubaï qui a débuté samedi.

Des perspectives d'activité record et une bonne visibilité sur plusieurs années de production ne constituent pas forcément un gage de pérennité pour l'emploi et la rentabilité d'une entreprise. C'est le constat, forcément amer, que doivent faire les salariés d'Airbus cette semaine. L'avionneur européen, engagé dans un vaste plan de restructuration et de réorganisation industrielle, le désormais fameux "Power 8", peut en effet se targuer d'être l'une des sociétés disposant du plus gros carnet de commandes mondial, censé lui garantir plusieurs années d'activité. Un carnet qui a sensiblement gonflé au cours du week-end, dès l'ouverture du Salon aéronautique de Dubaï.

Le "Dubaï Airshow" est devenu l'une des grand-messes du secteur aéronautique, au même titre que le Salon du Bourget, qui se tient tous les deux ans en France. Il faut dire que la part croissante prise par les compagnies du Moyen-Orient sur l'échiquier mondial contribue à rendre l'événement absolument incontournable. Cette année, la manifestation a commencé très fort pour Airbus. La compagnie Emirates, la plus dynamique du monde en terme de croissance, y a annoncé une commande évaluée à quelques 31 milliards de dollars selon les prix catalogues (très théoriques). Une commande capitale puisqu'elle porte sur 70 long-courriers de nouvelle génération A350 XWB (plus 50 options), un appareil qui ne sera lancé qu'en 2013 et qui a fort à faire face au B787 'Dreamliner' de Boeing, un avion que les compagnies s'arrachent depuis son lancement.

Emirates en a profité pour commander 3 très gros porteur A380 supplémentaires et pour convertir 8 options dont il disposait sur l'appareil en commandes fermes, portant à 58 unités le nombre d'A380 qui seront livrés au transporteur basé à Dubaï. Dans le sillage de cette annonce, la commande de 20 Airbus A320 (environ 2 milliards de dollars au prix catalogue) par le saoudien NAS passerait presque inaperçue. Et ce n'est pas tout. Dubaï Aerospace a encore affolé les compteurs ce matin en annonçant la signature d'une lettre d'intentions en vue de l'acquisition de 70 appareils de la famille A320 et de 30 A350 XWB, pour un montant catalogue évalué à 13,5 milliards de dollars.

La rentabilité ne suit pas

Bref, le carnet de commandes d'Airbus n'est pas, loin s'en faut, la préoccupation majeure du groupe européen. D'ici la fin de la semaine, l'avionneur disposera d'une manne de 3.000 appareils à produire, soit 5 à 6 ans d'activité pour ses usines, selon les propos de son nouveau patron Tom Enders. A ce jour, Airbus a engrangé 1.021 commandes en 2007, si bien que le record 2005 de 1.111 commandes pourrait être dépassé. La dynamique est telle que le cap des 450 livraisons cette année pourrait être dépassé, alors que la filiale d'EADS| prévoyait jusque-là 440 à 450 appareils.

Cette pluie de contrats cache cependant une réalité plus complexe. Confrontés à un pic de demande sans précédent, Boeing et Airbus ont bien du mal à soutenir la cadence. Leurs capacités de production évoluent moins vite que l'appétit des compagnies pour les nouveaux appareils. La hausse du coût du kérosène, dans le sillage du baril de pétrole, force à la modernisation du parc avec des avions moins gourmands et plus rentables. Ainsi Boeing a-t-il des difficultés grandissantes à placer son superjumbo B747, tandis que le quadrimoteur A340 d'Airbus a quasiment disparu des tablettes des donneurs d'ordres. Par ailleurs, l'affaiblissement constant du dollar face à l'euro est un poids pour l'avionneur européen, mais un poids finalement limité en termes de prises de commandes : si Boeing est plus compétitif à l'heure actuelle du fait du change, l'américain ne peut faire face seul à la forte demande. Les compagnies sont donc forcées d'aller voir chez Airbus pour compléter leurs besoins. Il en ressort une répartition plutôt harmonieuse des commandes entre les deux géants en quantité, même si en qualité Boeing mène toujours la danse sur les gros porteurs tandis qu'Airbus règne sur les monocouloirs.

Un défi de communication

En revanche, l'impact de la vigueur de l'euro sur la rentabilité est beaucoup plus pénalisant pour l'entreprise européenne, dont les coûts sont majoritairement libellés en euros mais qui vend ses avions en dollars. Airbus vend certes beaucoup, mais en retire de moins en moins de bénéfices à mesure que l'euro se renforce. Dans une étude présentée en juin dernier, Nicolas Lioret, conseiller sectoriel Euler Hermes SFAC, expliquait concernant Airbus que "les gains de productivité ont été absorbés sur les 6 dernières années par l'évolution défavorable des taux de change" (+33% pour le taux de change euro / dollar entre 2000 et 2007). Selon une estimation donnée récemment par le management, un glissement de parité euro / dollar de 10 cents coûte environ 1 milliard d'euros à Airbus. Comme le plan "Power 8" avait initialement été élaboré sur la base d'une parité euro / dollar de 1,35 euro, Louis Gallois, le patron d'EADS, a estimé qu'il faudra encore trouver 1 milliard d'euros d'économies au sein du groupe pour que le programme atteigne ses objectifs.

Fort de ce constat, plusieurs observateurs pensent que les prochains projets industriels du groupe se feront en-dehors de la zone Euro. Le premier accord de ce type a d'ores et déjà été formalisé en juin dernier entre Airbus et la Chine. Un site d'assemblage d'A320 est en cours de construction à Tianjin. Il est le fruit d'une coentreprise entre l'avionneur et 3 partenaires locaux. La production démarrera en août 2008 et montera en puissance jusqu'à atteindre 4 assemblages mensuels en 2011. Ainsi, plus de la moitié des 150 A320 commandés par les autorités chinoises fin 2006 seront assemblés directement dans le pays. En attendant, le plan Power 8 d'Airbus prévoit la suppression de 10.000 postes, pic de production ou pas. A la question de savoir comment il allait justifier aux salariés la nécessité de se serrer la ceinture malgré les records de commandes, Tom Enders a répondu ce matin "vous avez raison, c'est un défi de communication, mais nous avons besoin d'être plus efficace". Le personnel d'Airbus attend avec impatience les justifications de ses dirigeants...